简介：这份文档是IVISTA中国智能汽车指数体系下智能行车指数的导航智能驾驶系统（高速公路）试验规程2023版，面向智能驾驶系统研发、测试验证及标准合规相关从业者，用于解决高速公路场景下导航智能驾驶系统缺乏统一测试评价依据的问题。资源共1个PDF文件，约4.76MB，完整收录了范围、规范性引用文件、术语和定义、试验要求、试验方法及三个附录，涵盖惯性坐标系定义、试验场地与光照环境条件、弯道曲率设计、TTC与ODD等关键概念，并引用GB 5768系列、GB/T 40429-2021、ISO 21448等标准。读者可据此掌握封闭场地与开放道路测试的完整流程、场景设计方法和数据分析思路，适合作为系统开发自测、第三方测评准备及标准研读的案头参考。目前已有274人学习下载。
1. 从一份试验规程说起：导航智能驾驶系统上高速前要过哪几道关
做智能驾驶测试的人常有一个误区：以为把车开上高速跑一圈、系统没退出、没撞上，就算“测过了”。真到写报告、做验收、交方案的时候，才发现根本说不清“测了什么、怎么算通过、数据能不能复现”。IVISTA 中国智能汽车指数体系下的这份导航智能驾驶系统（高速公路）试验规程，解决的正是这个问题：它把高速公路场景下的 NP 系统测试拆成封闭场地、开放道路、模拟仿真三条线，每条线都有明确的场景、工况、有效性判据和结束条件。这套东西适合两类人：一类是要做智驾测试课程设计或毕设的学生，需要一套结构完整、逻辑自洽的测试方案骨架；另一类是从业者，要出一份能交付给评审或甲方的测试规程落地方案。下面按“需求怎么立、方案怎么搭、实现怎么落、验收怎么过”的顺序拆开讲。
2. 需求与边界：这套规程到底约束了什么
2.1 先把测试对象定义清楚
规程里对“导航智能驾驶系统”的定义很关键：具有导航地图和/或高精地图支持，能在高速公路、快速路、城市道路范围内实现包括主干路、匝道、路口等区域点对点通行的一类智能驾驶系统。注意这里的关键词是“点对点通行”，不是单纯的 ACC 跟车，也不是只做车道保持的 LKA。测试对象一旦定错，后面所有场景设计都会跑偏。
主车（SV）特指配备该系统的待测车辆，目标车、交通锥、防撞缓冲车都是围绕主车构造的测试元素。规程还引入了设计运行范围（ODD）和设计运行条件（ODC）两个概念，来源是 GB/T 40429-2021。这两个词在写方案时必须出现，因为它们决定了“什么条件下测、什么条件下不测”。我一般会在方案第一章就把 ODD 边界列成表：道路类型、天气光照、车速区间、是否允许施工区，逐项写清楚，后面每个测试场景再回指这张表，逻辑就闭合了。
2.2 三条测试线各自的定位
规程把试验方法分成三块：封闭场地试验、开放道路试验、模拟仿真试验。这不是随便分的，三者承担的功能完全不同。
封闭场地试验负责“可控条件下的极限验证”。每个测试工况只做一次，但速度分合格线（60km/h）、企业申报线、优秀线（120km/h）三档，按企业申报速度落在哪个区间决定实际测哪档。这种设计的好处是把“及格”和“优秀”拉开梯度，避免所有车都按最低标准糊弄过去。
开放道路试验负责“真实交通流下的统计验证”。每种试验工况至少完成 3 次，路线分城市内高速（约 34km）和城际高速（约 160km）两条。这里的关键是“有效范围”判据——主车与周围环境车参数在规定范围内且未发生事故，才算完成一次有效工况。3 次这个数字看着少，但配上有效性判据，实际筛掉的无效数据会很多。
模拟仿真试验负责“高覆盖度和危险边缘测试”。基础场景测试用来验证仿真与封闭场地结果的一致性，场景泛化测试才是在封闭场地基础上往外扩。规程不限制仿真方式，HIL、SIL、MIL、VIL、云仿真都行，测试方法分见证测试、现场测试、第三方测试三种。这一块在写方案时最容易被写成“我们用了某某仿真平台”就带过，实际上应该写清楚：基础场景和封闭场地怎么对齐、泛化场景的覆盖度怎么量化、仿真结果的可信度怎么证明。
2.3 需求边界表
把上面的内容压成一张表，方案的需求章节就有了骨架：
| 测试线 | 核心目的 | 工况数量要求 | 速度/参数约束 | 有效性判据 |
|---|---|---|---|---|
| 封闭场地 | 可控极限验证 | 每工况 1 次 | 60/申报/120 三档 | 间距 250m 起记录有效数据 |
| 开放道路 | 真实交通流验证 | 每工况≥3 次 | 跟车时距中挡 | 参数在有效范围且无事故 |
| 模拟仿真 | 泛化与边缘覆盖 | 基础场景对齐+泛化 | 不限仿真方式 | 与封闭场地结果一致性 |
这张表不是摆设，后面每一章的测试场景设计都要能回指到某一行。写方案时如果某个场景说不清属于哪条线、按什么判据算有效，基本就是需求没立住。
3. 总体方案设计：场地、设备、车辆三块怎么搭
3.1 试验场地与环境的技术参数
封闭场地要求写得很细，这些数字直接决定方案能不能落地。路面干燥、无可见潮湿处，峰值附着系数大于 0.8，道路平坦、水平平面度小于 1%、长度至少 500m，单条车道宽 3.75m，边线白或黄实线虚线均可。弯道试验需要一段直道接一段弯道，弯道长度保证车辆至少行驶 5s，分定曲率和变曲率两部分，定曲率部分对应弯道半径 500m、曲率 0.002 m⁻¹，变曲率部分曲率从 0 线性增到 C，曲率变化率 dc/ds 不超过 4×10⁻⁵ m⁻²。
这些参数在方案里不能只抄一遍，要说明为什么这么定。比如 500m 半径对应的是高速公路典型弯道的最小值附近，3.75m 车道宽是高速公路标准车道宽，附着系数 0.8 是为了排除低附着路面干扰、把测试聚焦在系统决策而非轮胎抓地。写方案时加一句“该参数选取与 GB 5768 系列标线标准对齐”，评审就知道你不是拍脑袋。
试验环境要求天气良好、光照正常，日间指日出到日落之间，以当地气象发布为准。这条看似废话，实际执行时是争议高发区——阴天算不算“良好”、逆光算不算“光照正常”，方案里最好补一句“以试验现场光照度实测值不低于某阈值作为补充判据”，把玄学变成可测的量。
3.2 目标物与数采设备的选型逻辑
目标物分三类：柔性目标与交通锥、真实汽车目标物、防撞缓冲车目标物。乘用车目标车应为大批量生产的 M1 类乘用车，或表面特征参数能代表 M1 类且适应传感器系统的柔性目标物，参照 ISO 19206-3。交通锥符合 GB/T 24720-2009 和 GB 5768.4-2017，推荐尺寸 90cm×45cm。防撞缓冲车柔性目标物总车长 7000±50mm、总车宽 2050±50mm、总车高 2850±50mm、轴距 3850±50mm，缓冲垫长 1000±20mm、宽 2050±50mm、高 1000±20mm。
真实汽车目标物只用在乘用车目标车切入场景，TV1 用真实 M1 类车，车长 475–500cm、最宽处 178–193cm，颜色不限。为什么这个场景非要用真车？因为切入轨迹对目标车的横向运动精度要求高，柔性目标物的拖拽系统在高速切入时轨迹精度往往不够，这是踩过坑才知道的。
数采设备分封闭场地和开放道路两套要求。封闭场地：采样存储频率不小于 100Hz，主车与目标物用 DGPS 时间同步，速度精度不大于 0.1km/h，纵向减速度精度不大于 0.1m/s²，横纵向位置精度不大于 0.03m。开放道路：采样存储不小于 50Hz，视频分辨率不小于 1920×1080、帧率不小于 30fps，速度精度 0.1km/h，加速度精度 0.1m/s²，横纵向距离精度 0.1m。两套都强调“设备安装运行不影响被测车辆及系统正常运行”。
这里有个设计取舍值得写进方案：封闭场地用 100Hz 是因为要捕捉 AEB 触发瞬间的减速度突变，开放道路 50Hz 够用是因为统计的是宏观行为。位置精度 0.03m 对 DGPS 加 RTK 是常规水平，但如果场地有遮挡，固定解失锁会直接让数据作废，所以方案里要写“试验前完成基站架设与固定解确认”。
3.3 车辆准备与功能设置
试验车辆要求新车、行驶里程不高于 5000km，具备便于人工激活和关闭 NP 系统的操作方式，系统状态提示清晰可见，质量处于整备质量加驾驶员和试验设备总质量（不超过 200kg）与最大允许总质量之间，试验开始后不改变载荷状态。
系统初始化允许试验前做雷达摄像头校准，也允许制造商把测试道路信息纳入产品地图或更改激活条件，但需证明不改变系统安全性。这条在方案里要单独写一段“初始化合规性说明”，因为这是评审最容易追问的点——你改了激活条件，测出来的还是量产状态吗？
车辆状态确认的细节很密：全新原厂轮胎、推荐标准冷胎气压（多推荐值取最轻负载）、燃油不少于油箱 90%、封闭场地期间不低于 50%、新能源车按 GB/T 18385-2005 完全充电或按正常运行状态准备、封闭场地期间电量不低于 50%、主动机罩系统在安装设备前关闭。
功能设置是方案里最容易被忽略但最影响结果的部分：封闭场地跟车时距设最低挡，开放道路设中挡（偶数挡位取中间挡后更高一级）；驾驶模式设标准模式；变道积极性有设置则设标准、无设置则用默认；AEB/FCW/LDW/LDP 可设置时，封闭场地设最低挡、开放道路设中挡（偶数取中间偏早）。这些设置要在方案里做成一张“功能设置对照表”，测试执行时逐项打勾，否则不同测试员设出不同状态，数据没法横向比。
4. 封闭场地试验：场景设计与工况参数怎么落
4.1 速度分档规则与三种情况
封闭场地每个场景按企业申报线开展测试，分三种情况：申报速度≤60km/h，按合格线 60km/h 测；60<申报<120，按申报速度测，未通过则按 60km/h 再测一次；申报≥120，按优秀线 120km/h 测，未通过则按 60km/h 再测一次。未提供申报线的，按 60km/h 测一次。
这个规则的设计意图是“给企业自证空间，但保留兜底”。写方案时可以用一段伪代码把判定逻辑固化下来，避免执行时靠人脑记：
def select_test_speed(declared_speed): # declared_speed 为企业申报速度，None 表示未申报 if declared_speed is None: return [60] # 仅合格线 if declared_speed <= 60: return [60] # 按合格线 if declared_speed < 120: return [declared_speed, 60] # 申报线，失败回退合格线 return [120, 60] # 优秀线，失败回退合格线这段逻辑看着简单，但“失败回退”这一条在方案里必须写清楚触发条件：未通过申报线测试工况，才按合格线再测一次，不是无条件测两遍。参数说明：declared_speed 单位 km/h，返回值是实际要执行的设定速度序列，VSV 取 GPS 速度而非仪表速度。
4.2 前方静止类场景的共性设计
前方乘用车静止、前方乘用车静止-目标车斜置、前方乘用车静止（弯道）、交通锥避撞、前方防撞缓冲车静止，这五个场景共用一张工况表（表 A.1），设定速度从 60 到 120 按 5km/h 递增。共性设计有三点：
第一，目标车静止放置于主车车道前方，主车激活 HNP 后以设定速度 VSV 在直道巡航，速度稳定后逐渐接近。第二，试验结束条件统一为三种：不碰撞且制动至 0 或系统转向避让、发生碰撞、TTC=2.0s 时主车未制动且驾驶员主动偏出。第三，有效性要求统一为“主车与目标车间距 250m 时开始记录有效数据”，弯道场景改为“与弯道起始线间距 250m”。
250m 这个数字不是随便定的。按 120km/h 约 33.3m/s 算，250m 对应约 7.5s 的接近时间，足够系统完成感知、决策、执行的完整链路，也留出了数据记录的提前量。方案里写“250m 起记录”时要补一句“记录设备在触发前应处于预录状态”，否则等间距到了再开录，前几帧就丢了。
弯道场景的额外约束是目标车放在弯道中央、弯道半径 500m。这里容易翻车的是目标车定位——弯道里用直线距离摆车，横向偏差会累积，方案里要写“目标车横向位置以车道中心线为基准，用全站仪或高精度定位复核”。
4.3 乘用车目标车切入：轨迹参数是硬骨头
切入场景是整个封闭场地里参数最密的。主车以设定速度在直道巡航，目标车在相邻车道以 VTV 匀速行驶，当目标车在主车前方给定测试距离时刻，沿换道轨迹切入主车车道。触发条件是目标车横向距离达到 0.375m 时，主车与目标车 TTC=2.0s。
切入轨迹由 6 段曲线和 1 段直线构成，表 A.2 给了 39 组参数，每组包含主车设定速度 VSV、目标车速度 VTV，以及曲线段 1–3、直线段 L、曲线段 4–6 各自的开始半径 R1、结束半径 R2、角度 α/β/γ。以第 1 组为例：VSV=60、VTV=15，曲线段 1 从 R1=1500 到 R2=15、角度 4.00°，曲线段 2 半径 15、角度 10.00°，曲线段 3 从 15 到 1500、角度 4.00°，直线段 L=5.2m，后三段对称。
这组参数在方案里不能只贴表，要说明怎么用。实际执行时，轨迹由拖拽系统或目标车自动驾驶平台按参数生成，方案里应写“轨迹参数导入前做单组空跑验证，横向偏差不超过 ±0.1m 方可进入正式测试”。有效性要求也给了硬指标：目标车速度误差不超过 ±1km/h；切入开始时刻主车与目标车纵向距离实际值与规定值误差不超过 5%；目标车在相邻车道稳定行驶时横向偏差不超过 ±0.1m；切入主车道稳定后横向偏差不超过 ±0.1m。
这四条有效性判据是方案验收章节的核心素材。写方案时我一般把它们做成“数据后处理检查清单”，每条对应一个计算脚本或人工复核步骤，测试结束当场跑一遍，不合格的工况直接标记重测，不留到报告阶段才发现。
4.4 试验记录与拍摄要求
封闭场地记录内容：NP 系统软硬件版本、主车控制模式、几何或质量中心点位置、纵横向速度、纵横向加速度、反映驾驶员及人机交互状态的车内情况、反映主车行驶状态的视频、目标物位置及运动数据。开放道路记录：控制模式、外部交通视频、与周围环境车辆横纵向距离、内部驾驶员交互视频音频、运动状态信息。
拍摄要求：设备安装前拍左前 45 度和车辆铭牌，安装后拍内外设备。这两张照片在方案里要写成“试验前影像存档清单”，因为验收时评审常问“你怎么证明测的是这台车、装的是这套设备”，照片就是证据链的起点。
5. 开放道路与模拟仿真：真实交通流和泛化测试怎么组织
5.1 开放道路的两条路线与有效工况判定
开放道路试验在规定的测试路线上，主车激活 HNP，行驶过程中对规定场景和工况测试。当主车与周围环境车参数在规定有效范围内且未发生交通事故，即完成 1 次对应工况，每种工况至少 3 次。
路线一城市内高速约 34km，路线二城际高速约 160km。方案里写路线不能只写起终点，要写“路线覆盖的匝道、立交、汇入汇出点数量”，因为这些才是 NP 系统真正吃力的地方。路线一经过多个立交和高速切换，路线二以长距离城际为主，两条线的场景分布不同，方案里应说明“路线一偏重城市快速路汇入汇出，路线二偏重长距离巡航与收费站衔接”。
有效工况判定是开放道路的难点。规程说“参数在规定试验有效范围内”，但具体范围在附录 B 里，方案里要把它转成可执行的检查项：主车与周围环境车横纵向距离是否在阈值内、是否发生事故、HNP 是否在测试期间非预期退出。我一般会加一条“非预期退出即判无效并记录退出原因”，因为退出原因本身就是很有价值的测试结论。
5.2 模拟仿真的三种测试方法与一致性验证
模拟仿真分基础场景测试和场景泛化测试。基础场景与封闭场地相同，目的是验证仿真与场地结果一致性；泛化测试在场地基础上做高覆盖度和危险边缘测试。仿真方式不限，HIL、SIL、MIL、VIL、云仿真均可。测试方法三种：见证测试（制造商或供应商自行开展，官方见证人员审核报告并审查仿真工具）、现场测试（官方试验人员到制造商处审核工具并开展）、第三方测试（具备资质的第三方机构开展）。
方案里写这一章，重点要落在“一致性怎么证明”。我的做法是：选封闭场地里通过/失败边界最清晰的 2–3 个场景（比如前方静止乘用车在 60 和 120 两档），在仿真里复现同样的初始条件和目标物运动，比较两者的 TTC 曲线和制动触发时刻，偏差在设定阈值内才认为仿真可信，再往泛化场景扩。这个思路在方案里用一段文字加一张对比表就能说清，不需要贴大段代码。
泛化场景的覆盖度量化，方案里可以写“按 ODD 维度做正交组合：车速×目标物类型×切入角度×光照条件，每个维度取 3–5 个水平，生成场景矩阵后按风险等级排序，优先跑高风险组合”。这样写比“我们做了大量泛化测试”有说服力得多。
5.3 三条测试线的数据怎么合到一起
封闭场地、开放道路、仿真三条线产生的数据格式不同、频率不同、判据不同，方案里要设计一个统一的数据归档结构。我的习惯是按“测试线/日期/工况编号/原始数据+处理结果+有效性判定”四级目录组织，每个工况一个 manifest 文件记录：设定速度、实际速度、目标物参数、有效性判据逐项结果、结束条件触发类型。这样验收时任意抽一个工况，能在 30 秒内定位到全部证据。
6. 避坑与常见问题：这几处翻车最多
6.1 速度用仪表值而非 GPS 值
现象：测试报告里设定速度和实际速度对不上，复现时怎么都跑不出同样结果。原因：规程明确 VSV 是 GPS 速度，但执行时有人直接读仪表或车机显示，仪表通常有正偏差。解决：数采系统统一以 DGPS 速度为唯一速度源，测试前做一次仪表与 GPS 的偏差标定并记录，报告里只引用 GPS 值。
6.2 跟车时距挡位设错
现象：同一车型两次测试，一次通过一次不通过，数据看不出明显差异。原因：封闭场地要求最低挡、开放道路要求中挡（偶数取中间后更高一级），执行时凭记忆设置，或者车辆 OTA 后挡位定义变了没复核。解决：功能设置做成对照表逐项打勾，测试前拍一张设置界面照片存档，OTA 后重新确认挡位映射。
6.3 目标车切入轨迹横向偏差超限
现象：切入场景数据后处理时发现目标车在相邻车道横向偏差超过 ±0.1m，整组工况作废。原因：拖拽系统在高速段轨迹跟踪精度下降，或者场地横坡、风速影响未补偿。解决：每组参数正式测试前空跑验证，横向偏差超限就调整拖拽系统参数或换低一档速度先跑通；场地选择上避开横坡明显的路段。
6.4 有效数据记录起点错过
现象：前方静止场景数据从间距 200m 才开始，250m 到 200m 这段缺失，无法判断系统最早何时开始响应。原因：记录触发靠人工按按钮，反应延迟。解决：数采系统设预录缓冲（比如常开 30s 环形缓冲），间距判据触发后自动截取前段数据；或者用目标物位置触发自动记录。
6.5 仿真与场地结果对不上就改仿真参数
现象：基础场景仿真结果和封闭场地不一致，为了让报告好看，调仿真模型参数去凑场地结果。原因：把“一致性验证”理解成了“结果对齐”。解决：一致性验证比的是趋势和边界，不是逐帧数值相等；偏差超阈值应该先查仿真场景初始条件是否与场地完全一致（目标物尺寸、初始间距、路面附着），而不是动模型。这条在方案里要写成红线。
7. 验收与答辩：怎么证明这套测试真的跑通了
验收这件事，评审或导师真正想看的不是“你测了多少场景”，而是“你的测试能不能被复现、结论能不能被追溯”。我一般按三步走。
第一步，抽一个工况做全链路回放。从 manifest 文件开始，打开原始数据、处理脚本、有效性判定结果、结束条件触发记录，现场跑一遍处理脚本，看输出是否与报告一致。这一步能筛掉大部分“数据是拼的、结论是编的”的情况。方案里要提前准备好回放环境，别到答辩现场现装软件。
第二步，用有效性判据表逐项对账。把封闭场地每个场景的有效性要求（250m 起记录、目标车速度误差 ±1km/h、切入纵向距离误差 5%、横向偏差 ±0.1m）做成一张检查表，每个工况一行，逐项打勾或标红。标红的工况要么有重测记录，要么在报告里明确说明剔除原因。评审看到你主动标红并解释，比看到全绿更可信。
第三步，讲清楚三条测试线的分工和衔接。答辩时最容易被问的是“你为什么这么设计测试顺序”。我的答法是：封闭场地先跑，把系统在可控条件下的边界摸出来；开放道路再跑，验证真实交通流下的统计表现；仿真最后跑，用场地结果校准仿真可信度后再做泛化。这个顺序不是规程硬性规定的，但从工程效率上最省时间——场地阶段发现的问题，不用等到开放道路再暴露。
下面这张表可以直接放进答辩 PPT 的验收页：
| 验收项 | 检查方法 | 合格标准 |
|---|---|---|
| 工况可复现 | 随机抽 1 工况全链路回放 | 处理脚本输出与报告一致 |
| 有效性判据 | 逐工况对账表 | 标红项均有重测或剔除说明 |
| 数据完整性 | manifest 文件抽查 | 速度/位置/视频/设置照片齐全 |
| 仿真一致性 | 基础场景对比 | TTC 曲线趋势一致，边界偏差在阈值内 |
| 功能设置合规 | 设置对照表+界面照片 | 逐项打勾无遗漏 |
最后说个血泪经验：早期做这类测试方案，我总想把所有场景都跑一遍再写报告，结果数据堆了一堆，验收时被问“你这个工况为什么算有效”答不上来，返工重跑了两周。从那以后我每次做测试方案，都强制先把有效性判据表和 manifest 模板定下来，跑一个工况填一个，不合格当场重测，绝不留到报告阶段。这套习惯搬到任何测试类毕设或交付方案里都成立——判据先行，数据后补，比反过来省太多事。希望帮到你。
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